環境親和及び補給が協調されていますが、電気自動車充電所管理はちゃんとはできていないとのことである。
環境省が運営する公共急速充電器は修理期間が昨年に比べて41.8％と伸びた。1年近く所要される場合もあった。地域別格差も相変わらず、相当数充電器は公共施設にのみ集まっている。350キロワット(Kw)以上の超高速充電器は、国家統合認証(KC認証)基準もなしに、安全確認対象から除外された。
産業通商資源省、国家標準技術院が国会産業通商資源中小ベンチャー企業委員会所属のキム・ギョンマン民主党委員へ提出した国税調査資料によると、全国高速道路サービスエリアと都心等に設置された350kW級の超高速充電器は総82機は、すべてKC認証を受け取れなかった。
国税調査資料によると、最近の5年間（2017-21年9月）に自動車充電器に対するKC認証件数は総353県と、全ての200kW級以下の充電器である。超高速充電器は安全性認証基準にまあ至らない状況でも継続して設置されている。環境省は、今年の末まで超高速充電器30機を追加で設置してエナジー公団もやはり今年から超高速充電器設置を督励する為の補助金を支給している。
壊れた充電所を長期間放置する事件も起きている。国会環境労働委員会チャン・チョルミン民主党議員が環境省と韓国環境公団、韓国自動車環境協議会から提出された資料によると、公共高速充電器の故障措置期間は、昨年の平均14.1日から今年の上半期20日と増加した。2.6％まで下がっていた故障率は2021年7月基準で3.1％と上昇した。
特に、A業者が製造した充電器の場合、修理措置をするにあたり1週間以上書かかる件が全体の件数の71.9％で、大多数を占めた。
最長修理期間では、昨年の179日から303日と増加した。
環境省運営充電器は5331で、昨年に比べて1256機増えたが、量的成長にのみ没頭し、事後管理には失敗をしたというわけである。
公共施設への傾き減少も起きている。公共施設充電器数は1716個と、サービスエリアに設置された518個よりも3倍以上多い。
今年の新規設置された充電器も公共施設292個と、サービスエリア52個のおよよそ6倍となる。
問題は公共施設の順電気の需要がサービスエリアに比べて少ないということです。1基当たりの一日平均の準電量を比較すれば、サービスエリアは83.91kWhである反面、公共施設は30.69kWhに及ばなかった。サービスエリアの需要が2倍以上高いですが、設置はしておらず、政府が需要予測が失敗したり、設置実績の為に意図した設置が容易な場所にまず配置したという分析が可能となる。
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